從2014年開始，中國鐵路總公司不再招標(biāo)使用聚脲材料?！耙粋€非常有應(yīng)用前景的防水材料(聚脲)被毀了。”鐵路拒用，讓這一行業(yè)迅速滑入低谷。

　　聚脲，一種性能優(yōu)越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中國高速鐵路大規(guī)模建設(shè)被大量采購。然而，隨著高鐵工程檢測發(fā)現(xiàn)：使用在橋面板的聚脲防水層性能不足，造成高鐵橋梁滲漏等隱患，參與檢測的專家多數(shù)認(rèn)為，在高鐵橋面防水層病害修補(bǔ)中，以及在具有類似結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件的高鐵橋面防水中，不適合繼續(xù)采用聚脲防水層。

　　國家建設(shè)主管部門針對建筑滲漏的治理綿延20余年，滲漏現(xiàn)象仍普遍多發(fā)且久治不愈，即使是重點建設(shè)工程，也難逃滲漏尷尬，如國家體育場和國家大劇院都曾發(fā)生滲漏，被譽(yù)為北京一高樓的國貿(mào)三期，其地下部分也有多達(dá)200多個滲漏點。滲漏，成為除建筑結(jié)構(gòu)之外，影響國內(nèi)建筑質(zhì)量的第二大問題，被喻為建筑的癌癥。

　　滲漏內(nèi)傷

　　2006年，京津城際鐵路施工使用2000多噸聚脲防水；三年后，京滬高鐵再次采用聚脲，采購量是京津城際鐵路的10倍以上，由此引發(fā)聚脲市場的一次井噴。上百家防水企業(yè)都盯上高鐵防水工程，紛紛上馬聚脲產(chǎn)品線。

　　高鐵的防水工程非常重要。橋梁是高鐵路線上主要承重結(jié)構(gòu)，全國高速鐵路橋梁長度占全線比例超過50%。在高鐵橋梁的混凝土橋面上設(shè)置防水層，以阻隔水滲入橋面板結(jié)構(gòu)內(nèi)，其性能優(yōu)劣直接影響高鐵線路的使用壽命。

　　聚脲從眾多防水材料中脫穎而出，就是因為有好的的防水性能。聚脲技術(shù)1986年誕生在美國，曾解救了一批美國早期建成的大型橋梁。如建成于1929年的舊金山圣馬特大橋，橫跨舊金山海灣，腐蝕問題較為嚴(yán)重，1999年進(jìn)行拓寬大修工程，選用聚脲做防護(hù)層，對柱子、梁和橋面板進(jìn)行防護(hù)。

　　但數(shù)條高速鐵路在開通運(yùn)營后，檢修人員發(fā)現(xiàn)，橋面聚脲防水層出現(xiàn)“病害”，有的防水層黃變、龜裂、破損、剝離，有的橋面甚至大面積破損，整塊掀起，這對高速列車的安全運(yùn)行造成威脅。

　　當(dāng)水和氧氣從混凝土表面的細(xì)紋侵入，觸碰到內(nèi)部的鋼筋骨架時，就會發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，接觸面的鋼筋體積可膨脹2倍－6倍，導(dǎo)致混凝土保護(hù)層開裂、剝落，使水分更容易進(jìn)入，加快鋼筋的銹蝕，最終，鋼筋混凝土構(gòu)件的承載力下降，從而影響整個結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性。高速鐵路主體工程的設(shè)計壽命為100年。浙江省建筑科學(xué)設(shè)計研究院有限公司好的工程師游勁秋分析稱，如果防水失效又未加修復(fù)，表面頻繁與水接觸，干濕交替，最終的使用年限可能連30年都達(dá)不到。

　　修補(bǔ)工作異常困難，由于高鐵已經(jīng)開通運(yùn)營，只能利用夜間的“天窗”時間進(jìn)行施工。工務(wù)部門不得不持續(xù)檢查和處理已剝離的聚脲防水層。

　　實際上，不僅在高鐵工程，在整個建筑領(lǐng)域，滲漏問題也是困擾多年的死結(jié)。早在1991年，原建設(shè)部組織對國內(nèi)100個城市調(diào)研，以1988年－1990年竣工的房屋為抽查對象，結(jié)果35%的房屋屋面有滲漏，34%的廁浴間有滲漏。時隔23年之后，中國建筑[10.08% 資金 研報]防水協(xié)會在2014年建筑防水行業(yè)年會上公布一項研究報告稱，通過對全國28個大中型城市、850余個社區(qū)的走訪調(diào)查，發(fā)現(xiàn)全國住宅樓屋面滲漏率在95%以上，過半數(shù)地下室存在明顯滲漏癥狀，而居民戶內(nèi)的滲漏率亦達(dá)到37%。

　　配方“本土化”

　　在高鐵橋梁的聚脲防水層出現(xiàn)病害問題后，原鐵道部組織專家進(jìn)行會診，發(fā)現(xiàn)材料質(zhì)量在縮水。改變配方是聚脲生產(chǎn)廠家自毀長城的開端。

　　一些廠家采用部分代替的方式，制成了半聚脲產(chǎn)品，性能遠(yuǎn)低于純聚脲，尤其在潮濕施工環(huán)境使用時。中國鐵道科學(xué)研究院金屬及化學(xué)研究所祝和權(quán)研究員曾撰文：部分廠商采取了相對便宜的聚氨酯面漆進(jìn)行封閉，或者用性能較低的國產(chǎn)擴(kuò)鏈劑。

　　生產(chǎn)企業(yè)為什么要改變成熟的配方呢？根本目的在于降低成本。20世紀(jì)90年代末，聚脲技術(shù)被青島理工大學(xué)教授黃微波引入中國，初期發(fā)展速度緩慢，原因有二：材料成本比較高；施工工藝嚴(yán)格而復(fù)雜。

　　高鐵工程猛進(jìn)，眾多水平參差不齊的競爭者一涌而入，聚脲市場陷入惡性競爭。在高鐵防水材料的競標(biāo)中，有的企業(yè)投標(biāo)價格甚至低于材料價格本身。

　　在2012年滬昆線杭長段物資招標(biāo)項目開標(biāo)后，CF01、CF02包物資為橋面防水材料聚脲，北京立高防水工程有限公司以較低價中標(biāo)：CF01包的平均單價為18.94元/千克，CF02包的平均單價為18.4元/千克。匪夷所思的是，當(dāng)時投標(biāo)聚脲的公道報價是每千克33元－35元，中標(biāo)價將近低了一半，中標(biāo)者如何盈利？

　　通過改變配方，來提高防水材料的性能，是國際常見的做法。然而，國內(nèi)的很多廠商卻“創(chuàng)造性”地將其用于降低成本。北京市城建科技促進(jìn)會防水技術(shù)專家組副秘書長周文琴透露，一些違規(guī)企業(yè)使用半聚脲涂料，甚至聚氨酯涂料，來代替純聚脲，以降低成本。

　　無獨(dú)有偶，在SBS改性瀝青防水卷材上也普遍存在改配方的問題。廣東省建筑科學(xué)研究院原副院長、廣東省土木建筑學(xué)會特聘資深專家蒙炳權(quán)說，SBS橡膠具有很好的彈性和裂縫自愈能力，是一種理想的提升瀝青性能的改性劑。但因價格比較貴，很多生產(chǎn)企業(yè)開始降低SBS橡膠的摻入量，更有企業(yè)用報廢汽車輪胎制成的廢橡膠粉來代替SBS橡膠，根本起不了多少改性作用。

　　在德國，同類產(chǎn)品的耐久性可達(dá)到20年以上，國內(nèi)改配方的結(jié)果是，產(chǎn)品能正常使用5年就不錯。國家質(zhì)監(jiān)部門在對防水材料的監(jiān)管中發(fā)現(xiàn)，質(zhì)量不合格的主要原因是聚合物含量偏低，配方不合理，生產(chǎn)過程中偷工減料或使用了劣質(zhì)的化工原料。

　　“企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)于國標(biāo)”的正常邏輯在防水行業(yè)失效，即使規(guī)范的防水材料企業(yè)，大多以國標(biāo)作為生產(chǎn)目標(biāo)。

　　在美國，并沒有針對具體防水材料產(chǎn)品的國家標(biāo)準(zhǔn)，很多大宗防水材料的標(biāo)準(zhǔn)由美國材料與試驗協(xié)會(ASTM)制定；有些屬于企業(yè)特色產(chǎn)品的，則由企業(yè)提供產(chǎn)品基本性能的測試數(shù)據(jù)，當(dāng)批量定貨時，要將性能指標(biāo)寫進(jìn)采購合同中。

　　一位防水企業(yè)技術(shù)總監(jiān)透露，國內(nèi)很多防水企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，各項指標(biāo)都是“壓邊兒”，余量很小。

　　施工不過硬

　　只是防水材料的質(zhì)量不過硬，國內(nèi)建筑的滲漏問題仍不至于落入如此慘境，施工技術(shù)不過關(guān)進(jìn)一步推波助瀾。

　　防水材料可分為固體類和液體涂料類。固體類防水材料的施工，大部分依靠手工施工；而涂料類材料則全部可以采用機(jī)械化施工，成本、效果和效率都比手工施工高得多。

　　聚脲是一種液體涂料，“一分聚脲、九分施工”。施工時，專用的噴涂機(jī)將材料融合、噴施在打磨好的基層上，幾十秒后固化。這對基層含水率、基層打磨及底涂處理等要求極高，還有特定的溫度和壓力要求，操作難度大，易出現(xiàn)針眼及附著力不夠的現(xiàn)象，從而影響防水層的質(zhì)量。噴涂設(shè)備和熟練的施工人員是聚脲施工成敗的關(guān)鍵。

　　寧波經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東南防腐有限公司經(jīng)理陸愛陽接手過一些聚脲防水層的修復(fù)工作。在一個徹底重做的防水層工程清理現(xiàn)場時，他發(fā)現(xiàn)，要求噴涂1.5毫米厚度，剝離后最薄處在0.5毫米以下，噴涂的最厚處達(dá)4毫米以上，甚至局部涂層的底層由粘性和脆性等多種材料堆積粘連，總厚度達(dá)6毫米，厚度差高達(dá)10倍。

　　不少聚脲工程的技術(shù)人員、施工人員和監(jiān)理人員缺乏正規(guī)的聚脲技術(shù)培訓(xùn)，有的連起碼的聚脲常識都不具備。上海鐵路局杭州工務(wù)段段長韓小平曾披露，通過對高鐵橋面聚脲防水層病害的調(diào)查顯示，由于施工、設(shè)計、材料和管理引起的病害所占的比例依次為48%、26%、20%、6%。施工問題是首害。

　　由于防水任務(wù)由防水公司承擔(dān)，建筑設(shè)計師通常只會考慮結(jié)構(gòu)安全的問題，對如何使結(jié)構(gòu)具有更好的防水性能，不會太關(guān)注。當(dāng)結(jié)構(gòu)本體有缺陷時，只靠防水層抵御滲漏難以成功。在工程招標(biāo)中，防水工程也是單列的分包項目。防水施工必須在結(jié)構(gòu)工程施工中分次穿插進(jìn)行。這就導(dǎo)致為滿足結(jié)構(gòu)工程的進(jìn)度要求，往往在不具備施工條件，如基層強(qiáng)度不足或基層表面濕度過高等情況下，防水工程也得硬著頭皮上。

　　隨后，在防水涂層尚未完全固化或卷材粘貼未牢、接縫膠未干的情況下，結(jié)構(gòu)工程又為趕進(jìn)度，在防水層上繼續(xù)施工。上述防水企業(yè)技術(shù)總監(jiān)表示，由于防水工程和結(jié)構(gòu)工程都是不同的施工方，不愛惜對方作品的現(xiàn)象十分普遍。

　　當(dāng)工程發(fā)生滲漏事故時，總承包方通常都認(rèn)為是由于防水工程沒做好，責(zé)任往往歸咎于防水公司；防水公司則認(rèn)為結(jié)構(gòu)缺陷太多，裂縫過大，多厚的防水層也無濟(jì)于事。雙方互相推責(zé)。

　　2013年10月，住建部將滲漏列入建筑工程質(zhì)量通病之首，并規(guī)劃用五年時間進(jìn)行重點專項治理。很多業(yè)內(nèi)人士對監(jiān)管的效果不存樂觀，如果監(jiān)管方向不調(diào)整，按老路走下去依然會碰壁。其中，被業(yè)內(nèi)廣為詬病的就是防水工程招投標(biāo)模式。如果較低價中標(biāo)的現(xiàn)狀不改變，會一直倒逼防水企業(yè)降質(zhì)量求生存。

　　為了克服施工環(huán)節(jié)的弊端，建筑防水協(xié)會也在推動防水產(chǎn)業(yè)從單純的制造向制造加服務(wù)的模式轉(zhuǎn)變。這符合國外的常見模式，即把建筑的防水、保溫、裝飾整體打包，交由一家企業(yè)生產(chǎn)施工，發(fā)生滲漏也便于追責(zé)。

　　一位北京的防水材料公司總經(jīng)理分析稱，中國的監(jiān)管思路是政府主導(dǎo)，而國外是市場主導(dǎo)。歐美靠公司的信用來保證產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)生質(zhì)量問題，造成工程損失要賠償，并通過第三方擔(dān)保對質(zhì)量進(jìn)行保障，如質(zhì)量保險等。目前，中國尚缺乏這樣的擔(dān)保體系。